HB火博体育作为典型的自然垄断行业，政府严格控制轨道交通行业的准入、投资、价格等，实行国营经营，避免垄断高价。垄断市场结构虽然保持了铁路运输行业的规模经济，但也导致铁路运输企业缺乏提高技术、降低成本、放松内部管理和技术创新的动力，从而导致实际生产效率低很多。比潜在的最大产量。效率，导致生产效率低下。随着国民经济的快速增长，对铁路运输的需求猛增。面对运输需求的快速增长，虽然铁路部门采取了提速挖掘运输潜力等措施，但由于铁路运输基础设施滞后，运输调整能力有限，运输减少了。市场严重失衡（蒋奇，2012)。目前，我国铁路运输业存在严重的运输缺口。自2000年以来，客运缺口每年都在40%以上（于良春，彭恒文， 2005)，巨大的差距）。国民经济的发展受到了影响。行政垄断下的中国铁路运输业发展滞后，体现在以下几个方面：网络大，但密度小，复线率低；区域间路网布局不平衡；市场占比逐年下降；运输密度高，但经济效益低，经常出现亏损；客货差距严重，不能满足经济发展带来的运输需要；替代运输方式有限，不能满足大宗运输的要求化。吞噬经济增长增量。随着2004年《中长期铁路网规划》和2008年《中长期铁路网调整方案》的批准实施，铁路建设规模和负债规模不断扩大，紧随其后的是随着铁路建设资金的日益紧缺，仅靠现有铁路建设资金、贷款发行和短期融资等方式筹集的资金已不能满足现阶段铁路发展的需要。

此外，国家宏观政策的收紧导致国家对铁路建设的投资和银行贷款相对放缓，铁路建设资金短缺成为制约铁路行业发展的瓶颈。 2012年，铁道部计划在全国铁路建设中投资5000亿元固定资产。截至4月30日，全国铁路固定资产投资仅为8.95.97亿元，同比下降48.3%，全国铁路工程里程超过1万公里被迫停工。在这些暂停的项目中，约有50%是时速超过200公里的高速铁路。 2 鉴于我国铁路建设面临资金严重短缺，2012年5月，铁道部印发《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，明确提出要鼓励和引导民间资本投资铁路。引导依法进入铁路领域。但由于投资周期长、收益计算难、定价机制非市场化等因素，民营资本进入铁路行业仍有不少顾虑。现阶段，中国每年的物流成本占GDP的比重为18%，而发达国家的物流成本则维持在GDP的10%左右。我国物流成本居高不下的重要原因是铁路运输业发展滞后造成的整体运输结构失衡。中国经济的高速发展导致了巨大的资源消耗。作为一个幅员辽阔的国家，很多资源和货物都需要长途运输。由于铁路运输发展滞后，许多长途货运被高成本的公路运输所取代。

2010年全国公路货运量占76%，而铁路货运量仅占11%。由此产生的高物流成本，不仅挤压了制造业的利润，也抬高了消费价格中国铁路运输行业，直接影响了中国经济。增长的稳定性和连续性。中国铁路运输业的改革刻不容缓。本研究遵循ISCP框架2（于良春，张伟，2010)，基于对中国轨道交通行业操作系统背景的分析，考察了中国轨道交通行业的上下游市场。从横向和纵向维度、双边市场力量和非对称竞争等角度分析衡量铁路运输企业的行为和生产效率，提出体制改革建议和改革路径选择。论文主要分为五个方面：1、铁路运输业行政垄断的形成机制和运行机制。基于产业行政垄断推导的一般理论我们扩展了第四个命题，即存在的问题由于政府对铁路的行政垄断y 交通运输业是政府突破隐性税收约束，对铁路运输业征收过多的隐性税收的结果。 1. 政府在对铁路运输业经营收入征税的同时征收铁路建设资金。铁路建设资金虽然用于铁路基础设施建设，但无形中增加了铁路运输成本。运价的高涨使其在平行相关货运市场的竞争中失去了部分价格优势。二是政府引导公益客货运价格定价，公益低价实际上是政府对铁路运输业征收的隐性税。公益性交通是政府应该承担的社会责任，但政府把负担留给了铁路运输企业，中央政府减少了对铁路运输行业的补贴，大大降低了铁路运输企业的盈利能力。

HB火博体育第三，政府在减少投资和补贴的同时，也对轨道交通行业实行公益运输低价，直接导致轨道交通行业发展缓慢、滞后。面对快速增长的运输需求，铁路运输业力不从心。 ，只能接受整体客货运市场份额逐年下降的事实。在给定税收水平的条件下，改变制度组合，将政府税收最大化点移动到经济效率最大化点中国铁路运输行业，是提高政府效用的另一种途径。政府。 2、轨道交通行业的市场结构和市场力量。铁道部对铁路运输行业实行半军事化管理中国铁路运输行业，保持计划经济时期政企合一，对整个行业的特点具有决定性的作用。上游铁路基建企业、车辆企业、物资设备企业的实际控制人为国资委，与铁道部的议价能力相对较弱。上游产品市场可能具有强大的购买力。在下游铁路运输市场，铁道部作为各铁路运输企业的实际控制人，也以独家垄断厂商的身份出现。面对铁道部极强的垄断市场结构，庞大而分散的买家只能被动接受非市场化的运输资源分配和运输价格，铁路运输企业拥有强大的卖方力量。从铁路行业上下游市场来看，铁路运输企业（铁道部）在上下游市场可能具有双边市场支配力。

本研究采用新产业组织的实证方法来衡量铁路运输行业在上游行业的市场力量。计算结果表明，铁路运输上游产业的整体系统市场力量溢价为0.9346，对应的P A 值为0，表示系数检验非常显着。上游市场没有市场力量溢价，正是由于产业链下游的铁路运输行业对上游市场具有较强的买方力量中国铁路运输行业，使得上游企业在较低的利润率水平上展开竞争，而不是良好有序的竞争。至。铁道部作为买方主导上游市场，使得铁路运输企业具有较强的议价能力。如此畸形的上下游市场结构，不是激烈竞争和市场化的产物，而是制度安排的结果。 3、平行相关市场的挤出效应。我们使用 Blinder-Oaxaca 分解方法实证测度了平行相关市场中公路客运对铁路客运不对称竞争的挤出效应。客观存在。在当前铁路运输与公路运输的客流量差距中，价格约束造成的客运量差距为12.5%，产能限制造成的客运量差距为5.5%，即平行相关市场的挤出效应至少有18%的差距可以被填补和改善。此外，铁路与公路之间27.7%的客运差距是由平均距离和人均支出造成的。 4、铁路运输行业的生产力和损失。我们以2000-2009年各铁路局的客货运量为产出指标，以在职员工人数、铁路运营里程和机车数量为投入指标，衡量生产效率值​​​​中国铁路运输业发展历程。

结果表明，2000-2009年，我国铁路局技术效率、纯技术效率和规模效率的平均值均为低效率值，说明我国铁路运输业经营效率低、发展滞后在行政垄断体制下。 , 投资不足使得大部分铁路局的路网不完善，路网规模无法达到有效规模，导致规模效率低，技术效率低。阶段。我国铁路运输企业盈利能力不足，无法获得超额利润。尽管存在垄断结构，但无法发挥市场力量。因此，寻租成本和收入转移效应可能并不明显。我国轨道交通行业的效率损失主要体现在生产效率损失和配置效率损失两个方面。 2005年至2011年，我国轨道交通行业年均生产效率损失6亿元，占年均营业利润的94.4%；年均配置效率损失67.94亿元中国铁路运输行业，占年均营业利润的10.5%。轨道交通行业年均效率损失超过年营业利润。 5、投资体制改革与有效竞争的实现路径。中国铁路运输业的改革是一个长期而复杂的过程，不可能“一战成名”。我们认为，短期内，铁路运输业的改革应着眼于解决建设资金问题，尽快解决铁路运输线路紧缺的现状。在进行短期改革的同时，铁路运输业要进行渐进式、长期的经营体制改革。

HB火博体育改革初期，可以实施“分条”计划，可以撤销铁道部，铁道部相关业务板块可以分为投资、建设和三个集团公司。运营，铁路局不直接参与各集团公司的业务。只负责标准、法规政策的制定和行业监管。各集团公司拥有完全独立的经营权和定价权，有利于提高铁路运输企业的盈利能力和化解债务危机的能力。也有利于吸引外部资金进入铁路基础设施投资领域。改革的第二阶段，也是铁路运输业改革的长远目标，就是在运力充足、完全市场化的条件下，对铁路运营集团公司进行“横切”。运输企业的经营，即在竞争性经营集团内部，形成了一批具有竞争力的运输企业实体。横切后的运输企业具有真正的市场主体地位，可以利用市场的力量自由调整运价，这不仅有利于铁路运输市场价格的形成，也有利于整体情况。运输市场运输秩序的改善将降低全国物流成本。